En lång rad med bilar har satt på sina varningsblinkers och parkerat mitt på cykelbanan som går vid sidan av vägen MacArthur Causeway som går från Miami Downtown till Miami Beach i Florida, USA. Ytterligare en bil stannar till. En ung man kliver ur och riktar sin mobilkamera mot hamnen där sex kryssningsfartyg ligger inne. Det är ett av dem som han är speciellt intresserad av.

– What a stunning ship. It looks like a spaceship, säger han, tar några bilder och skyndar tillbaka in i bilen igen.

Han är inte ensam. Ett tjugotal bilister har stannat på samma sätt, alla med samma ärende; att ta bilder av det som är världens största kryssningsfartyg. Uppståndelsen handlar om Royal Caribbean Internationals nybyggda fartyg Icon of the Seas som senare under kvällen ska ut på en första kortkryssning till Bahamas för specialinbjudna gäster och media, bland annat Sjöfartstidningen.

Den 23 januari 2024 döptes fartyget av fotbollsikonen Lionel Messi som sedan i somras spelar för Inter Miami. Den 27 januari gjorde fartyget sin jungfrukryssning till Karibien med betalande passagerare.

Miami kommer att vara bas för fartyget som ska göra veckolånga kryssningar i Karibien året runt. Födelseplatsen för fartyget ligger dock på andra sidan Atlanten, närmare bestämt i Åbo i Finland hos Meyer Turku. Fartyget är det första av tre systerfartyg som det amerikanska rederiet beställt från Meyer Turku. För hela det finska maritima klustret och Finlands exportindustri är det ett enormt prestigeprojekt.

– Detta är det största och mest komplexa maritima projektet utanför militär- och olje- och gasindustrin, säger Harri Kulovaara, executive vice president för Maritime & Newbuilding inom Royal Caribbean Group med ansvar för rederiets nybyggnadsprogram.

Han banade vägen för jättebyggena i Finland

Skeppsbyggaren Harri Kulovaara är en central person i Royal Caribbeans starka koppling till det finska maritima klustret. Han föddes 1952 i Helsingfors, men växte upp i Åbo med ett stort intresse för segling och att vara vid havet. Han fascinerades tidigt av de stora färjorna som seglade till Sverige varje dag och bestämde sig för att plugga till skeppsbyggare på Tekniska högskolan i Helsingfors. Från klassrummet kunde han följa bygget av kryssningsfartyget Song of Norway som levererades 1970 till Royal Caribbean International som rederiets första fartyg och världens första renodlade kryssningsfartyg.

Efter ett par år i London hos Lloyd’s Register fick Harri Kulovaara jobb hos Effoa, tidigare Finska ångfartygs Ab där han arbetade med många nybyggen. Han blev engagerad i en del projekt för dotterbolaget Silja Line, bland annat designen av Finlandia och Sylvia Regina. Men hans stora genomslag blev designen av Silja Serenade och Silja Symphony i slutet av 1980-talet där Harri Kulovaara hade en ledande roll. Det banbrytande konceptet blev den 140 meter långa och fem däck höga promenadgatan med butiker, restauranger och fönsterhytter. Trots att fartygen är över 30 år går de fortfarande i trafik mellan Stockholm och Helsingfors och är omåttligt populära hos passagerarna.

Ville locka nya målgrupper till kryssning

Royal Caribbeans dåvarande vd Rickard Fain, numera styrelseordförande, fick upp ögonen för konceptet på Silja Serenade och Silja Symphony och ville satsa på något liknande för att kunna övertyga skeptiker att kryssningsfartyg inte är föråldrade, tråkiga och som ett branschskämt uttryckte det, fulla av ”nygifta och nästan döda.” 

Rederiet anställde Harri Kulovaara 1995 och engagerade honom i nybyggnadsprojektet som gick under namnet Project Eagle, vilket resulterade i de fem fartygen i Voyagerklassen, bolagets första fartyg med promenadgata. Voyager of the Seas var först ut och vid leveransen 1999 från Kværner Masa-Yards i Åbo var hon världens största kryssningsfartyg. Succén följdes upp av tre större fartyg i Freedomklassen ett par år senare, samt därefter Project Genesis som mynnade ut i fartygen i Oasisklassen där Oasis of the Seas och Allure of the Seas byggdes i Åbo 2009 respektive 2010, samt ytterligare fem fartyg i Frankrike där ett just nu byggs (Utopia of the Seas) och ett är beställt för leverans 2028. Därefter kommer Iconklassen, vilket gör att Harri Kulovaara varit delaktig i att beställa 13 fartyg för runt 14 miljarder dollar från varvet i Åbo.

– Det är en stor uppgift att bygga ett fartyg i den här storleken, men vi har stor nytta av den erfarenhet som finns i rederiet. Många av oss har arbetat tillsammans i många av projekten så det finns en väldigt väl inarbetad process kring hur det ska gå till. Dessutom har vi gjort det så många gånger med Meyer och i Åbo, säger han.

Ett rekordfartyg för två miljarder dollar

Enligt rederiet ligger byggkostnaden för Icon of the Seas på omkring två miljarder dollar. Det är ett fartyg som slår en mängd rekord. Det 365 meter långa och 50 meter breda fartyget har en bruttodräktighet på 248.655, vilket gör henne till världens största kryssningsfartyg. Fartyget har en maximal kapacitet för 7.600 passagerare och har en besättning på 2.350 personer. Icon of the Seas har 20 däck, fyllda med passagerarfaciliteter, bland annat sju olika pooler, sex vattenrutschkanor och 40 olika restauranger och barer. Förutom att vara största kryssningsfartyget i världen menar rederiet att fartyget dessutom har det största vattenfallet på ett fartyg, den längsta vattenrutschkanan och den största vattenparken. 

En glaskupol och en trappa är revolutionerna 

Två av de stora innovationerna på Icon of the Seas som skiljer ut fartyget mot Oasisklassen är The Pearl på promenaden och den stora glaskupolen kallad Aquadome.

The Pearl ligger på däck 5 på promenadgatan och sträcker sig över tre däck. Det är en sfärisk konstruktion som innehåller en trappa och som gjort det möjligt att öppna upp fartygets sidor med fyra däck höga panoramafönster som släpper in ljus och ger en vy mot havet.

– The Pearl är en av de huvudsakliga komponenterna i den bärande konstruktionen som håller ihop hela fartyget och som gör det möjligt att ha så stora panoramafönster på sidorna. Den väger mer än en Boeing 747 och är ett av det här fartygets stora tekniska underverk, säger Iina Jokinen, skeppsbyggare från Åbo som arbetat för Royal Caribbean med Iconprojektet under fyra år. 

The Pearl har en diameter på 16 meter och har byggts av det maritima ingenjörsbolaget Mobimar i Åbo. Inredningen har fyllts med avancerade rörliga glasplattor som kan röra sig som vågor i olika färger, tillverkade av den New York-baserade teknikstudion Breakfast.

– The Pearl är en av många saker på Icon som vi tidigt gick till varvet med som förslag, men där varvet svarade att det inte går att göra. Men så efter ytterligare en runda blev svaret att vi kan nog göra det här, säger Jason Liberty, vd för Royal Caribbean Group.

Aquadome ligger i fören på däck 14 och 15 präglar mycket av fartygets utseende. Det är en 25 meter hög, 50 meter bred och 363 ton tung glaskupol ovanför bryggan som huserar restauranger, barer och en spektakulär scen med en fem meter djup pool. 40 procent av allt vatten som användas i poolerna på fartyget finns i Aquadome, vilket gjort det till en ingenjörsmässig utmaning.

– Vi har fått överväga massor av aspekter kring stabilitet och beräkna hur vattnet rör sig eftersom det är så högt upp, men också göra lösningar för att minska ljusföroreningar för besättningen på bryggan, säger Iina Jokinen.

Konstruktionen byggdes akter om fartyget utifrån tolv sektioner och lyftes ombord i ett stycke i november 2022. Det är den största konstruktion av stål och glas som någonsin lyfts ombord på ett fartyg. 

Själva idén till Aquadome kom från rederiets styrelseordförande Richard Fain som gjorde en skiss på den på en servett och sedan visade för varvet. 

Beställningen av de första två fartygen i Iconklassen, Icon of the Seas och Star of the Seas, lades hos Meyer Turku hösten 2016. Det tredje beställdes 2019. Enligt Jason Liberty var det självklart att bygga i Finland.

– Varvet i Åbo har byggt några av de mest innovativa fartygen i hela världen. De har ett stort mod och bra designförmåga, den mest avancerade tekniken och ett nödvändigt nätverk inom det finska maritima klustret så det var ett enkelt beslut att vi skulle bygga där, inte minst på grund av att det var där vi började med fartygen i Oasis-, Freedom- och Voyagerklasserna, säger han.

Fartygen i Iconklassen är de första som rederiet designat genom deras eget innovationscenter kallat Innovation Lab i Miami där ett fyrtiotal personer arbetar med att designa allt från inredning till tekniska lösningar med hjälp av virtual reality och animationsteknik. 

Råkade bara bli världens största 

När projektet med Iconklassen inleddes såg fartyget helt annorlunda ut enligt Jay Schneider som är innovationsansvarig inom Royal Caribbean Group.

– Tittar man på de första designskisserna var Icon ett mindre fartyg med en bruttodräktighet på runt 200 000 ton. Det var först 2018 som fartyget fick det delade skrovet likt Oasisklassen, säger han.

När fartygen i Oasisklassen byggdes gjorde rederiet hela tiden de efterföljande fartygen lite större. Det andra fartyget, Allure of the Seas, är exempelvis 50 millimeter längre än Oasis of the Seas. Men inför Iconklassen menar Jay Schneider att rederiet värderat om betydelsen av att bygga världens största kryssningsfartyg.

– Det finns ingen anledning att göra Star of the Seas större än Icon bara för att ta titeln världens största från världens största så som vi gjorde med Oasis. Vi känner inte att vi behöver göra det längre. Ska fartyget bli större måste det finnas en meningsfull anledning. Dessutom börjar det bli svårt att få plats i torrdockan i Åbo, säger han.

Att Icon of the Seas växte till att bli världens största kryssningsfartyg var aldrig ett självändamål.

– Vi ville skapa en produkt som kan konkurrera med alla andra landbaserade semesteralternativ, så som Disneyland, Las Vegas och Grand Canyon och då råkade det bara bli så att fartyget blev större för att vi skulle få plats med allt vi ansåg oss behöva ombord, säger Jay Schneider.

Satsat på en ny typ av bryggdesign

Befälhavare på Icon of the Seas är Henrik Loy från Bergen i Norge. Han har arbetat inom Royal Caribbean i över 25 år och har varit på rederiets alla fartygsklasser. Han kommer senast från Wonder of the Seas, världens största kryssningsfartyg innan Icon of the Seas kom.

– Att få ta ut Icon of the Seas är en otrolig milstolpe för mig och något jag är väldigt stolt över, säger han.

Henrik Loy började ombord på Icon of the Seas för ett år sedan när fartyget var ett stålskelett.

– Det har varit väldigt viktigt eftersom det är så mycket ny teknologi som vi behövt lära oss, säger han.

Henrik Loy säger att han själv imponerats över alla de innovationer som finns på Icon of the Seas.

– Hon är ett otroligt energieffektivt fartyg, vilket betyder mycket för mig, rederiet och våra gäster. Skrovet är utformat för minska möjliga friktion så att man får ut mer fart utifrån mindre energi, säger han.

Även fartygets brygga har moderniserats och designats på ett nytt sätt med tydlig inspiration från offshore. Systemen utgörs av Wärtsiläs Nacos Platinum med små manöverpulpeter och stora, avskalade skärmar. 

– Rederiet har lyssnat på kaptener och befäl i hela flottan och samlat in önskemål och erfarenheter från de som använder utrustningen varje dag. Slutresultatet är en ren, intuitiv design med bra vyer där man alltid kan nå viktig utrustning inom en armlängds avstånd. Slutresultatet är väldigt tillfredsställande, säger Henrik Loy. 

Rederiets första LNG-drivna fartyg

Kryssningsindustrin har i decennier kritiserats från olika håll för sin negativa påverkan på miljön. I en studie från 2021 publicerad i Marine Pollution Bulletin framförs exempelvis att kryssningsfartygen fortsatt är en stor källa till luft-, vatten- och landföroreningar trots tekniska framsteg. Men enligt Royal Caribbean sätter Icon of the Seas en ny standard när det gäller hållbarhet inom kryssningsindustrin genom en lång rad miljötekniska lösningar. 

– Varje nytt fartyg innebär en konstant miljömässig förbättring. Det här fartyget har 24 procent lägre koldioxidavtryck än Wonder of the Seas som i sin tur är 20 procent bättre än systerfartyget Symphony of the Seas. Vi rör oss hela tiden mot vårt gemensamma mål att under 2035 ha ett netto-nollutsläppsfartyg, säger Michael Bayley, vd för Royal Caribbean International.

Icon of the Seas är rederiets första LNG-drivna fartyg, utrustad med sex maskiner från Wärtsilä av dual fueltyp. Just LNG-driften har kritiserats av flera organisationer, bland annat International Council on Clean Transportation som menar att även om det sänker koldioxidutsläppen med en fjärdedel innebär det ökade metanutsläpp genom det som benämns som metanslip. Eftersom metan är en mer potent växthusgas än koldioxid är det något som oroar många forskare och organisationer. 

Enligt Nick Rose, ansvarig för miljö och hållbarhet inom Royal Caribbean Group, ser rederiet LNG som ett övergångsbränsle.

– När vi designade det här fartyget var LNG det enda rimliga valet. Det är inte slutlösningen på bränslefrågan, men ett steg på vägen som var rätt för oss, säger han.

Han menar också att LNG-systemen skapar en bra grund för framtiden för drift med andra bränslen.

– Precis som metanol, vätgas och ammoniak är LNG ett bränsle med låg flampunkt, vilket gör att maskinrummet redan nu är byggt efter den principen. Det gör att det finns en flexibilitet där vi inte behöver bygga om totalt om vi skulle vilja byta till ett annat bränsle, säger han. 

Icon of the Seas har också anpassats för bränslecellsteknik. En testanläggning som utvecklats av ABB Marine & Ports ska kunna generera 100 kW till fartyget, men tekniken hann aldrig bli färdig.

– Det pågår massor av arbete med bränsleceller och det låter kanske enkelt, men det är det inte på så här stora fartyg. Vi har arbetat med de bästa i världen när det gäller bränslecellsteknik och de håller fortfarande på och utvecklar det vi behöver så det är en resa vi fortsätter med, säger Michael Bayley.

Luftbubblor och avfall som blir energi

Det finns ytterligare system ombord på Icon of the Seas som rederiet menar har bäring på att minska fartygets miljöpåverkan. Nick Rose lyfter bland annat fram att LNG-systemet i sig genererar nya möjligheter eftersom gasen behöver kylas ner till -162°C för att bli flytande.

– Förutom att använda värmen från fartygets maskiner, kan vi även dra nytta av kylan från LNG-tankarna till klimatsystemet ombord, säger han.

Utformningen av skrovet har genomgått noggranna studier för att få fram den mest optimala formen i förhållande till fartygets storlek. Fartyget har dessutom utrustats med en luftsmörjsystemslösning (Air lubrication-system) från finska Foreship, vilket skapar små luftbubblor under skrovet som minskar friktionen mellan skrovet och vattnet. 

Dessutom menar rederiet att Icon of the Seas är det första kryssningsfartyget i världen som kan skapa energi direkt från avfallet som genereras ombord. 

– Det görs genom ett system som kallas MAP, Microwave-Assisted Pyrolysis, som tillåter oss att konvertera avfall direkt till användbar energi genom ånga och det har aldrig använts tidigare på ett kryssningsfartyg, säger Nick Rose.

---

FAKTA: Icon of the Seas – Royal Caribbeans första LNG-fartyg

I oktober 2021 monterades den första av Icon of the Seas två LNG-tankar på varvet Neptun Werft i Rostock i Tyskland. Tankarna väger 307 ton styck, är 27 meter långa och rymmer totalt 4.500 kubikmeter LNG. Tyska varvet Neptun Werft i Rostock har specialiserat sig på att bygga maskinrumsenheter, FERU (floating engine room unit), till kryssningsfartyg som byggs av Meyer Turku i Åbo och Meyer Werft i Papenburg. I december 2021 bogserades Icon of the Seas FERU-enhet från Rostock till Åbo med LNG-tankarna monterade.