I maj i år samlades nästan 300 jurister från hela världen, som alla arbetar med sjörätt, på Posthotellet i Göteborg. Anledningen var att den internationella sjörättsföreningen, Comité Maritime International (CMI), höll sin årliga konferens i Göteborg, arrangerad av den Svenska Sjörättsföreningen.

CMI är en organisation som arbetar för harmonisering av sjörätten, dvs att det ska vara samma lagar i alla länder för att underlätta för sjöfarten. CMI bildades redan 1897 och är organisationen bakom många av de internationella konventioner som reglerar internationell sjöfart från ett privaträttsligt perspektiv. Idag finns flera andra organisationer som också arbetar för harmonisering inom sjöfart, såsom IMO och UNCITRAL, men till skillnad från dessa består CMI av personer som på frivilligbasis försöker skapa bästa möjliga rättsliga förutsättningar för sjöfarten.

Vad är då poängen med harmonisering och underlättar det verkligen för sjöfarten? Tillämpning av enhetlig lag för sjöfarten oberoende av i vilken stat en tvist avgörs går långt tillbaka i tiden – i vart fall till medeltiden. Sedan slutet av 1800-talet har ett stort antal internationella konventioner förhandlats och antagits inom ramen för någon av nämnda organisationer. Idag gäller SOLAS i 167 länder, ansvaret för oljeutsläpp regleras i över 100 länder av de internationella oljeansvarighetskonventionerna, ansvaret för inlastat gods är begränsat på samma sätt i närmare 90 kuststater och ansvaret vid kollision mellan fartyg regleras likadant i närmare 100 länder.

Ibland tror jag också att branschen glömmer att stanna upp och fundera över om modernare regler skulle innebära en förbättring.

Jag har svårt att tro att någon redare hade föredragit 100 olika regleringar! I en bransch som är så inneboende internationell som sjöfarten hade det inte bara varit en omöjlig uppgift för en redare att hålla reda på vilka olika regler som gäller i varje ny hamn – om det så avser sjösäkerhet eller ansvar för inlastat gods, utan det hade också varit enormt kostsamt och det hade lett till stora osäkerheter.

Utmaningen idag är att trots att flera av de privaträttsliga regelsystem som tillämpas många gånger är hopplöst utdaterade, saknas dels politisk vilja att uppdatera och förnya reglerna eller att anta nya där tidigare regler saknas (få röster vinns på ratificering av den nya konventionen om erkännande av exekutiva försäljningar av fartyg trots att detta skulle innebära en enorm skillnad för den som köper ett fartyg exekutivt), men ibland tror jag också att branschen glömmer att stanna upp och fundera över om modernare regler skulle innebära en förbättring även om det är lättare att köra på i invanda hjulspår.

De 300 juristerna i CMI jobbar vidare med projekt som ansvar vid användning av fjärrstyrda fartyg, behandlingen av sjömän vid olyckor, möjliggörande av användning av elektroniska transportdokument mm.

Paula Bäckdén är Sjöfartstidningens kolumnist inom juridik. Hon advokat på Advokatfirman Vinge där hon arbetar med juridik som berör sjöfartsbranschen och transportbranschen. Hon är också Sveriges Dispaschör.