Det är med ett visst vemod vi lotsar på Sjöfartsverket betraktar den senaste utvecklingen inom myndigheten. Vi ser tydligt att vår arbetsgivare har en ambition att istället för att attrahera rättmätig personal försöker sänka trösklarna för att arbeta som lots i vårt land. Detta samtidigt som myndighetens administration ohämmat tillåts växa till nya rekordnivåer.
Frågan blir självklar: Får sjöfarten verkligen ”Bang for the buck” när lotsfakturan ska betalas?
2009 omstrukturerades vissa svenska myndigheter. Transportstyrelsen skapades som en helt ny myndighet där en av ambitionerna var att hitta synergivinster med sammanslagen administration. Hit överfördes även delar av Sjöfartsverket.
Sjöfartsverkets administrativa numerär har sedan dess mer än fördubblats vilket ger en årlig ökning av verkets byråkrati om ca 20-25 personer. Den årliga kostnadsökningen för denna eskalerande förvaltning lämnar vi till läsarens fantasi. Dock står vi kvar med ett antal frågor; Vem efterfrågar denna administration? Ser sjöfartsbranschen ett behov av massadministration inom sjöfartsfrågor? Är det månne uppdragsgivaren som önskar en sjöfartsmyndighet med byråkratiska stormaktsambitioner? Vad är i så fall målet med det? Är detta faktum känt och önskat av dem som beställer lots?
Samtidigt som denna tillsynes iögonfallande expansion av administration pågår så hävdar Sjöfartsverket att det inte finns ekonomiska medel att höja lotsarnas löner till marknadsmässiga nivåer. Det finns för närvarande ett tusental svenska medborgare med fartygsbefäl klass 1 (sjökaptensbehörighet), ca 230 av dessa är för närvarande anställda av Sjöfartsverket som lotsar. Det är vår bestämda uppfattning att ett stort antal av dessa sjökaptener, tillika potentiella kandidater, är intresserade av att arbeta som lots men anser att lönen är för låg.
Sjöfartsverkets lösning är istället att sänka kraven på nyanställda lotsar.
2019 inledde Sjöfartsverket sänkningen från klass 1 till klass 2 med motivering att man endast skulle anställa klass 2:or med senior erfarenhet, (något som Lotsförbundet motsatte sig). Denna seniora erfarenhet skulle vara så omfattande att skillnaden mot en sjökapten skulle vara försumbar. Dock förefaller inflationen fått ett lika starkt grepp om denna ambition som landets ekonomi, ty alldeles nyligen anställdes en styrman som just fått ut sin klass II behörighet som lotsaspirant.
Inte ens den ivrigaste anhängaren av New Public Management eller allmänt sänkta krav på operativ personal kan hävda att den som beställer en lots om fem år får samma kvalitetsprodukt som för fem år sedan med ovan beskrivna rekryteringsmodell.
Är den som betalar lotsfakturan medveten om vad man egentligen betalar för?
Det är en oprövad och en för sjösäkerheten mycket farlig väg att gå. Finns överhuvudtaget någon evidens för att juniorstyrmän lotsar lika bra som sjökaptener med befälhavarerfarenhet?
Vidare kan vi även konstatera att Sverige är det enda landet i Europa som inte har en lotslag ikraft där man bl.a. definierar och kravställer kompetens och erfarenhet hos en Lots. Exempelvis Finland har nyligen antagit en ny lotslag där man fastställer klass 1 som krav. Är tiden mogen för att sjösäkerhetsfrågan lyfts av departementet?
Sjöfartsverket har återigen annonserat nästa höjning av lotsningsavgiften. Är den som betalar lotsfakturan medveten om vad man egentligen betalar för? Är den som beställer en lotsning medveten om att man också får en hela tiden ökande andel administration ”på köpet” samtidigt som den lots som kommer ombord i fartyget sannolikt kommer att ha en lägre kompetens?
Problemen för lotsningsverksamheten slutar emellertid inte här. Sjöfartsverkets lotsbåtsflotta tillhör Europas absolut äldsta. Även detta faktum påverkar den operativa förmågan att utföra lotsning, för att inte tala om personalens säkerhet. Varför har myndigheten under decennier prioriterat ökad byråkrati framför operativ förmåga? Frågan borde vara intressant även för svenska totalförsvaret och svensk allmän försvarsförmåga. Om vårt land hamnar under militär anspänning kanske en välutbildad lots med sjökaptenbehörighet, transporterad i en för ändamålet lämplig, modern lotsbåt kan bidra med mer relevant kunskap jämfört med en samling administratörer?
Att kompromissa med säkerheten har alltid visat sig vara kostsamt. Historien är full av exempel: Exxon Valdez, Estonia, Jan Heweliusz, Tricolor, Costa Concordia, för att nämna några. En gemensam nämnare för alla dessa olyckor är en säkerhetskultur på ett sluttande plan. Som bekant så utgör ledningens ambition och styrning av säkerhet fundamentet för en organisations säkerhetskultur, en kultur som till mångt och mycket avspeglar sig direkt i den operativa verksamheten och dess olycksstatistik. Ytterst ansvariga för detta är styrelse, VD eller i vårt fall GD.
Just nu står Sjöfartsverket vid ett vägskäl där vi väljer mellan att prioritera byråkrati en masse eller låta den operativa delen få de resurser den så desperat behöver. T ex, väl underhållna fordon med nutida, modern standard, förmåga att attrahera kompetent personal med adekvat erfarenhet, stifta lagar där kvalitet fastställs. Helt enkelt rusta Sjöfartsverket och dess förmåga att utföra lotsning.
Låt oss tillsammans göra de vägval och prioriteringar som behövs för den operativa verksamheten där vi ökar nationens sjösäkerhet och därmed förhindrar nästa olycka.
Patrik Wikand
Ordförande, Lotsförbundet