Om ett fartyg som inte har tecknat kollektivavtal för sin besättning, närmar sig en svensk hamn, är det vanligt att facket begär att svenskt kollektivavtal ska tecknas och varslar om blockad. Att facket inspekterar fartyg och reagerar mot undermåliga arbetsförhållanden är naturligtvis lovvärt och kan bidra till en mer jämlik konkurrens. Men många (utländska redare) reagerar på att facket har rätt att vidta stridsåtgärder mot fartyg som faktiskt har kollektivavtal. Vad gäller egentligen?

Rätten att vidta stridsåtgärd för att framtvinga kollektivavtal är reglerad i lagen (1976:580) om medbestämmande i arbetslivet, MBL. Av lagen följer att en stridsåtgärd som syftar till ett undanträngande eller ändring av ett kollektivavtal som en arbetsgivare redan är bunden av, är olovlig. Detta gäller dock enbart i förhållande till arbetsgivare som är etablerad i EU eller EES (eller Schweiz).

Därför är en stridsåtgärd som vidtas i syfte att förmå en arbetsgivare som är etablerad utanför EU/EES lovlig enligt svensk arbetsrätt, oavsett om arbetsgivaren redan är bunden av ett kollektivavtal. 

Det är emellertid inte nödvändigtvis så att det är det (management)bolag som står på besättningens anställningsavtal som anses vara arbetsgivare när man ska bedöma om en stridsåtgärd mot ett fartyg är lovlig eller inte.

I en dom från Arbetsdomstolen 1989, den sk. Britanniadomen, som fortfarande är vägledande, bedömde domstolen vem som skulle anses vara arbetsgivare i MBL:s mening för den filippinska besättningen på det cypriotiska fartyget Britannia. Domstolen uppställde då ett antal kriterier, vilka tar sikte på vilket bolag på redarsidan som bär det ekonomiska ansvaret för fartygets drift och som omedelbart drabbas av ekonomisk skada om fartyget kvarhålls i hamn pga en stridsåtgärd, vilket bolag som bär det egentliga ekonomiska ansvaret för kollektivavtalen och vilket bolag som skulle få bära de ytterligare kostnaderna om ett nytt kollektivavtal tecknas pga hot om stridsåtgärder samt vilket bolag som har det faktiskt avgörande inflytandet att besluta att nya avtal ska träffas för fartygets besättning.

I Britannia-fallet ansågs fartygets bare boat-befraktare vara arbetsgivare snarare än det bolag som faktiskt hade ingått anställningsavtalen med besättningen.

I de flesta fall, vågar jag påstå, är det inte shipmanagern som vare sig drabbas av ett kvarhållande i hamn, eller som i slutändan få bära kostnaderna för att ytterligare ett kollektivavtal tecknas, och inte heller det bolag som är etablerat i en besättningsmans hemland och som, vilket krävs i vissa länder, tecknat anställningsavtalen.

Vanligare är nog att det är redaren som står dessa risker. Klart är dock att det inte är en fråga som kan avgöras enbart genom att titta på besättningens anställningsavtal, och som många gånger är lite för komplex att avgöra på de ofta rätt få timmar som står tillbuds innan en varslad stridsåtgärd träder i kraft.