För att ta reda på mer tog Sjöfartstidningen en tur i staden och talade med några av de ledande rederierna och flera start-ups med inriktning mot hållbarhet.

Den verkliga giganten inom dansk sjöfart, containerrederiet Maersk har satt agendan ordentligt när det gäller koldioxidutsläpp då man gått in för att nå netto noll år 2040. Det är tio år tidigare än vad exempelvis IMO satt som mål. Simon Bergulf, ansvarig för energiomställning och regleringsfrågor på Maersk, säger att de har varit tvungna att ta itu med sin energiomställning som företag.

– Vi måste sluta att bara fokusera på energieffektivitet, vilket vi har gjort i över ett decennium. Nu har vi har bland annat beslutat att 25 procent av all vår last ska transporteras med grönt bränsle redan 2030.

Valt metanol som lösning

Maersk har nu blivit ett av de ledande företagen som driver på användningen av metanol som fartygsbränsle. I september 2023 satte rederiet in världens första metanoldrivna feederfartyg Laura Maersk i trafik och har redan välkomnat ytterligare två fartyg som drivs med bränslet under 2024, och ytterligare 22 är på väg. Simon Bergulf säger att det finns flera skäl till bolagets beslut att fokusera på metanol.

– Det är ett känt bränsle som det har seglats med tidigare, och reglerna för hur våra sjömän ska kunna arbeta med det fanns redan. Dessutom är det är säkert, och motorerna fanns redan på marknaden.

Tillgången till bränsle är avgörande

Branschföreningen Danish Shippings vd Anne Steffensen beskriver Laura Maersk och rederiets satsning på metanol som en milstolpe för den danska sjöfartsindustrin.

– Den gröna omställningen är en av de viktigaste frågorna i den här branschen. Och om vi tittar på vad vi har i orderböckerna hos danska rederier, så kan 80 procent av det tonnage som kommer in till den danska rederinäringen och som ägs och drivs av danska företag, använda gröna bränslen. Vårt största problem är dock att det inte finns tillräckligt med bränsle. Vi behöver bränslen i stora mängder och naturligtvis till ett pris som är hållbart.

Om vi inte gör det här har vi i princip inget företag. Kunderna kräver att vi fraktar utsläppsfritt

Simon Bergulf, ansvarig för energiomställning och regleringsfrågor på Maersk
 

 Simon Bergulf håller med om att tillgången till ­bränsle har varit det största hindret för omställningen. Han berättar att bolaget har sökt olika vägar för att säkra upp tillgången till grön metanol ett antal år framöver.

– Vi har tidigare varit i energisektorn och vi har inte för avsikt att bli ett energiproducerande bolag, men vi kommer behöva göra det om ingen annan gör det.

För att öka produktionskapaciteten för grön metanol har Maersk ingått strategiska partnerskap med sex ledande företag med avsikt att köpa in minst 730 000 ton per år i slutet av 2025. Dessutom slöt man nyligen ett avtal med den kinesiska utvecklaren Goldwind, som sträcker sig in i nästa årtionde. Volymerna består av en blandning av grön biometanol och e-metanol, som alla produceras med hjälp av vindkraft vid en ny produktionsanläggning i Hinggan League i nordöstra Kina. Produktionen ska räcka till att driva mer än hälften av den metanolkapacitet som Maersk för närvarande har beställt.

– Om vi inte gör det här, då har vi i princip inget företag. Våra kunder har alltid frågat oss när och var vi kan hämta deras last, men nu ställer man också krav på att den ska fraktas utan utsläpp, säger Simon Bergulf.

Vill se en ny prissättning för bränslen

En ytterligare utmaning är förstås de höga kostnaderna för alternativa bränslen. Här har Maersk inom ramen för  World Shipping Council, en samarbetsorganisation för internationell linesjöfart, varit med och lanserat ett förslag till ”Green Balance Mechanism” som beskrivs som en pragmatisk väg mot en hållbar sjöfart. Det är en ny strategi för prissättning av växthusgaser som gör det möjligt att minska prisskillnaden mellan fossila och gröna bränslen till lägsta möjliga totalkostnad. Genom den gröna balansmekanismen tas avgifter från fossila bränslen och fördelas till de gröna bränslen som används, så att den genomsnittliga bränslekostnaden blir lika. Det här ska göra det ekonomiskt rationellt och attraktivt för både fartygsägare och energileverantörer att investera i bränslen och teknik som ger stora minskningar av växthusgaser.

Satsar på rekordsnabb laddning

Det är inte bara Maersk som vill ligga långt framme. Omställningen pågår inom alla segment i den danska sjöfarten. Det dansk-tyska färjerederiet Scandlines har sedan 2013 använt både hybridteknik och vindframdrivning.

– Vi är den första operatören som har två vindassisterade färjor i drift. Med hjälp av rotorsegel sparar vi fyra till fem procent CO2 på rutten Rostock–Gedser, säger Scandlines kommunikationschef Anette Ustrup Svendsen.

Den senaste investeringen är en beställning av en batteridriven fraktfärja som ska sättas in på rutten Puttgarden–Rødby 2024. Färjan byggs vid det turkiska Cemre-varvet och kommer att få namnet Futura. Anette Ustrup Svendsen berättar att man lagt mycket resurser på infrastruktur för laddning och när färjan börjar trafikera finns världens största batterisystem på plats. Nya kraft­kablar och laddstationer installeras i både Rødbyhavn och Puttgarden.

– Från och med 2025 kommer detta att minska laddningstiden till bara tolv minuter i varje hamn och göra det möjligt för färjan att täcka de 18,5 km på 45 minuter med noll direkta utsläpp.

Beställer fartyg med olika typer av framdrift

Rederiet DFDS som driver många linjer med roro- och ropaxtrafik i norra Europa har som mål att minska CO2-utsläppen från färjorna med 45 procent fram till 2030. För att nå dit har man förutom tekniska uppdateringar tagit fram en tonnageplan som innebär inköp av sex nya fartyg. Man börjar med två metanoldrivna ropax- och rorofartyg och fortsätter efter det med två ammoniakdrivna rorofartyg. Den sista delen av förnyelsen utgörs av två elektriska ropax som ska gå i trafik i Engelska kanalen. Rederiet har tagit fram fler olika alternativ för att kunderna ska vara med och betala för omställningen.

– Vi behöver kunderna med oss på den här resan. Kunder, partners och finansiering är avgörande för att vi ska få till en snabb övergång, säger Linda Barsoe som är chef för dekarbonisering på DFDS. 

Förutom ledande rederier har det vuxit fram en mängd nya start-ups, energiföretag och bolag verksamma inom offshore wind. Inte minst Esbjerg har blivit något av ett centrum för leverantörer till havsbaserad vindkraft. Det danska rederiet Cadeler har hittat en snabbt växande nisch med vindinstallationsfartyg. Under 2024 förutspår bolaget en betydande tillväxt både när det gäller intäkter och resultat.

Lyfter vikten av medarbetarnas engagemang

Trots att marknaden för tanksjöfart har varit stekhet de senaste åren har Torm, en av världens största ägare och operatörer av tankfartyg, minskat sina koldioxidutsläpp med 39,4 procent. Enligt rederiet har man satsat på att se över alla steg i verksamheten och fokuserat på att göra alla små saker rätt. Fokus på bolagets anställda och arbete med företagskulturen har varit en framgångsfaktor, säger Lars Mathiasen som är ansvarig för dekarbonisering på Torm.

– Vi är stolta över att vi lyckats med reduktion trots en mycket stark tankmarknad som inneburit fler ­affärer de senaste åren. En viktig sak har varit att vi införde ­koldioxid som en KPI för alla anställda, även de som arbetar på den kommersiella sidan och med charter.