Det är klart att det är det låga bunkerpriset på 0,1%-bunkern har haft avgörande betydelse på fraktpriserna.
Priset på 0,1%-olja är sedan ett år tillbaka på samma nivå som den smutsigare oljan var då och det har inte funnits anledning för rederierna att höja frakterna för att kompensera sig för den då budgeterat dubbelt så dyra 0,1% oljan. Sedan är del väl så, att gissningsvis 80%-85% av fartygsrörelserna i Östersjön är sådana fartyg som uteslutande trafikerar SECA-området och man kan antaga att dessa fartyg till 100% följer SECA-bestämmelserna.
Så har SECA (hittills) haft liten effekt på fraktpriserna, så borde effekten på minskade föroreningar ha varit så mycket större.. Detta borde man kunna mäta.

Det är beklagligt att Sjöfartstidningen ger bilden att SECA-direktivet har marginell ekonomisk effekt. Det är förvånande att Transportstyrelsen och tidningen inte tar upp att SECA-direktivet i hög grad påverkar varuägarna som får betala i form av minskad konkurrenskraft i en alltmer globaliserad handel. Problemet är att skillnaden mellan bränsletyperna kvarstår, vilket har resulterat i att varuägare som är beroende av transporter i SECA-området får ökade kostnader jämfört med konkurrenter som inte är lika beroende av transporter i SECA-området. En konsekvens av SECA-direktivet är minskad konkurrenskraft för näringslivet och i synnerhet den råvarubaserade spetsindustrin. Svaveldirektivet har stor ekonomisk påverkan för Sverige i termer av sysselsättning, skatteintäkter och välfärd!

Jag finner det angeläget att djupare kommentera Per Bondemarks inlägg idag angående SECA-direktivet och dess påverkan på industrins konkurrenskraft vis-a-vis konkurrenter utanför SECA
Bondemark har ju rätt om man ’bara läser innantill’ men det är mera komplext än så. Jag – och Transportstyrelsen – hävdar att SECA-industrin (hittills) inte sett några mätbara effekter på att direktivet slår mot industrin ifråga, eftersom den av redarna budgeterade extrakostnaden för byte av oljekvalitet överraskande nog aldrig blev av. Det fanns inget incitament för höjning av frakterna, i varje fall inte av den anledningen.

Ovan sagda gäller för linjegodset – dvs den tidtabellsenliga trafiken på liner terms där bunkerpriset i procent eller fixed belopp per skeppad enhet kan fluktuera

Bondemark trycker avslutningsvis på den del av industrin som utgör ’råvarubaserad spetsindustri’ och menar troligen exportörer av hel- eller dellaster av stål och skogsprodukter etc. Tror Bondemark verkligen på att en redare vid en befraktning i en icke-SECA affär skulle vika sig för argumentet ’ min bror fick en slickepinne han inte borde haft, så nu vill jag ha en större’ (?) Icke – den billigare oljenotan kan vara en ’rabatt’ på ett tidigare högre pris och han har tusen andra argument för att inte låta en billigare oljenota slå igenom till fraktköparen och kan inte relateras till en överaskande utebliven höjning av en annan redares kostnader.
Så bäste Per Bondemark, vänta med kritiken av tidningen och Transportstyrelsen till den dag vi har ett exempel att referera till och inte bara en pappersprodukt

Det blir i alla fall mindre sot på däck nuförtiden