Nyfikna Ystadsbor har letat sig ner till Norra kajen i Ystads inre hamn. Några står, andra sitter i de blå ihopfällbara solstolarna som kommunen ställt ut för att ge liv åt platsen.

Det är fredagen den 30 augusti och knappa hundratalet inbjudna gäster har tagit plats vid tältet på kajen. Besättningen har lämnat sitt fartyg och står uppradad på kajen i den värmande eftermiddagssolen. Det är en i det närmaste perfekt sommarkänsla som ramar in AtoB@C Shippings dop av Stellamar, det andra av de tolv fartygen i serien med plug-in hybridtorrlastfartyg som rederiet bygger med ägarbolaget ESL Shipping.

– Helt fantastiskt. Jag kan inte minnas något annat fartygsdop här i Ystad, i alla fall inte så länge jag varit i hamnen. Det skulle möjligen vara innan Ystads Skeppsvarv lades ner 1972, säger Björn Boström, vd för Ystad hamn, en av gästerna på plats. 

Döptes av två Stellor

AtoB@C Shipping har kontor ett stenkast från Norra kajen, närmare bestämt i samma byggnad som Bornholmslinjens färjeterminal. Från panoramafönstren på  översta våningen kan rederiets personal se Stellamar vid kajen. En ytterst ovanlig syn enligt Frida Rowland, Business Unit Director på AtoB@C samt kommersiell direktör på AtoB@C Shipping och ESL Shipping.

– Jag tror det bara hänt två gånger under mina tio år här att något av våra fartyg kommit hit. Vår trafik är mestadels på Bottenviken eftersom vi har isklassat tonnage. Men det är väldigt kul att ha Stellamar här så att alla kan se henne, säger hon.

För henne var dagen lite extra speciell.

– Min dotter heter Stella och ska vara gudmor tillsammans med ytterligare en Stella som är dotter till Veli-Matti Passinen som är Vice President Logistics på Metsä Group, en väldigt viktig kund till oss.

Dopet går helt enligt plan. Stella och Stella spänner upp repet som flaskan hänger i, släpper och vips badar Stellamar i vitt skummande bubbel samtidigt som alla åhörare jublar och applåderar.

Ett rederi med miljardomsättning 

AtoB@C Shipping grundades år 2000 i Simrishamn av entreprenören Anders Nilsson som byggde upp verksamheten. Under år 2004 flyttades kontoret till Ystad och under 2018 sålde Anders Nilsson bolaget till finska ESL Shipping. Idag är det ett av Ystads största privata bolag med en omsättning på över en miljard kronor. Tillsammans med ägarbolaget har de en flotta på över 40 fartyg med en kapacitet från 4.000 till 25.000 dwt.

Fartygen i den nya serien är på 5.350 dwt, blir 90 meter långa, 16 meter breda och med 6 meters djupgående. De första sex fartygen beställdes under 2021 och de efterföljande sex under 2022. Serien har designats med hybridframdrivning, batteripaket och landströmsanslutning, vilket enligt Frida Rowland är en väg för att möta en växande efterfrågan på grönare sjötransporter och även ett sätt att möta kommande miljökrav. 

– Det tar sin tid att bygga fartyg så det gäller att börja i tid och att vara proaktiv. Vi vill kunna erbjuda våra kunder en bättre miljömässig profil och genom batteridriften kan våra fartyg exempelvis gå in och ut ur hamnar både utsläppsfritt och utan ljud och vibrationer, säger hon.

Investeringar på över 150 miljoner euro

Det är en rejäl investering som AtoB@C Shipping genomför just nu tillsammans med ESL Shipping med ordern på de tolv torrlastarna som byggs på det indiska varvet Chowgule & Company Private Limited.

– Vi investerar mer än 150 miljoner euro i de här nya fartygen som alla kommer att opereras här från Ystad, säger Mikki Koskinen som är vd för ESL Shipping och styrelseordförande i AtoB@C Shipping.

När ESL tog över AtoB@C under 2018 gav de ett löfte om att verksamheten skulle bli kvar i Ystad.

– Vi lovade då att huvudkontoret skulle ligga kvar i Ystad och att vi skulle utveckla företaget härifrån och det har vi verkligen gjort. Vi investerar i den senaste miljötekniken som finns på marknaden och resultatet är verkligen lovande, säger han.

Hittills har tre fartyg levererats, Electramar, Stellamar och Ecomar. Det fjärde fartyget är Aquamar som närmar sig färdigställande samtidigt som produktionen av det tionde fartyget, Astramar, inleddes i juli. Tidtabellen är leverans av ett nytt fartyg var tredje månad.

Tajmingen för investeringen är perfekt i ljuset av de enorma industrisatsningarna i norra Sverige och Finland.

– Vi räknar med att de för oss relevanta marknaderna kommer att fördubblas under de kommande tio åren och volymerna på framförallt Bottenviken kommer att växa så därför behöver vi nytt tonnage, säger Mikki Koskinen.

Att det blev en serie med tolv fartyg hänger även samman med att AtoB@C Shipping och ESL Shipping sett att det behövs en förnyelse av tonnaget inom hela det kustnära torrlastsegmentet.

– Coasterflottan för bulkfartyg är ålderstigen. Över hälften av fartygen är inom kort mer än 25 år eller äldre så det behöver förnyas. Vi hade möjlighet att bygga nya fartyg som passar in i vårt affärsmönster samtidigt som vi alltid strävar efter att bygga en så stor serie som möjligt. Det gör också att det blir enkelt att byta ett fartyg mot ett annat, att helt enkelt välja det som finns närmast lasten, säger Frida Rowland.

Sex av de beställda fartygen kommer att ägas direkt av AtoB@C Shipping. De andra sex kommer att ägas av investerare genom rederiet Green Coaster Shipping AB. Vartannat av nybyggena i serien med start av Stellamar kommer att levereras till Green Coaster Shipping. Tillsammans kommer alla de tolv fartygen att bilda en fartygspool, kallad Green Coaster Shipping Pool.

– Green Coaster Shipping kommer att fungera som en investorpool, men AtoB@C Shipping kommer att operera fartygen. Alla tolv fartygen kommer att ingå i den flotta vi opererar idag, säger Frida Rowland.

Utsläppen halveras

Samtidigt med dopet bjöds pressen med på en rundtur ombord på Stellamar. Varenda yta ombord har optimerats för att fartygen ska kunna vara så kompakta och lasteffektiva som möjligt. Exempelvis är trossarna i aktern upphängda på trummor i taket. 

Nere i maskin möts besökarna av en ljudkuliss som är ganska ovanlig i ett maskinrum.

– Märker ni hur tyst det är här, säger Janne Eklöf som är teknisk chef på ESL Shipping.

– Vi får all energi från batterierna för tillfället och då behövs inga maskiner, säger han. 

Enligt rederiet kommer hybridtekniken att minska fartygens utsläpp av växthusgaser, inklusive koldioxid, med 50 procent per transporterad lastenhet jämfört med de befintliga fartygen i flottan. 

– Vi har en ledande miljöagenda där vi till år 2040 ska ha en operation med nettonollutsläpp och för att nå dit är de här fartygen ett första steg, säger Mikki Koskinen.

Nybyggena har utrustats med ett batteripack på totalt 1 MWh som kommer att kunna användas på olika sätt beroende på trad. 

– Det räcker inte för att gå på batterier en hel resa, men det fungerar bra för att använda vid specifika tillfällen där in och ut ur hamn är ett exempel, säger Frida Rowland. 

Norska bolaget Høglund AS har haft ansvaret för att både designa och integrera elsystemet ombord på fartygen och har levererat alla automations- och hybridsystem. Dessutom har svenska Berg Propulsion levererat ytterligare system kopplat till framdrivningen.

Fartygen har utrustats med en huvudmaskin från japanska Yanmar, vilken drivs av konventionella marina bränslen, men också biodiesel och HVO.

– Vi är väldigt nöjda med Yanmar. Vi ville ha en huvudmotor som hade ett varvtal på 750 rpm så att vi kan ha en stor propeller. Om vi haft en motor med varvtal på 900 rpm, hade vi inte haft tillräckligt med plats för växellådan som i så fall blivit ännu större. Men här har vi hittat en riktigt bra kompromiss, säger Mikki Koskinen.

Optimerade för olika lasttyper 

Fartygen i serien är optimerade för en mängd olika bulk- och breakbulkprodukter. Genom att överbyggnaden och bryggan är placerade i fören har fartygen ett långt och fritt lastdäck, vilket möjliggör för mer däckslast och längre projektlaster än rederiets nuvarande fartyg.

– Det gör så att vi kan lasta akterut utan att skymma sikten från bryggan. Att det är öppet längst bak i aktern gör att stora projektlaster ska kunna ha ett överhäng där. Fartygets bredd på 16 meter gör att det blir ett väldigt effektivt och stabilt fartyg, säger Frida Rowland.

Kommer segla i norra Europa

Planen är att alla de tolv fartygen kommer att gå på trader i norra Europa, i Östersjön och på Nordsjön.

– Våra trader är väldigt hamnintensiva med korta resor. Vi opererar som längst ner till Spanien och Portugal. Majoriteten av våra kunder finns i norr inom den svenska och finska industrin. Det gör också att allt tonnage vi kör med är isklassat, de här nya fartygen har 1A, säger Frida Rowland.

På grund av den geopolitiska situationen i Röda havsregionen får alla nybyggena ta omvägen runt Afrika på resan hem till Europa. Igor Rahmedov är befälhavare på det första fartyget i serien, Electramar. Han var med och tog ut fartyget från varvet och körde den 65 dagar långa resan till Europa. 

– Vi fick göra två stopp på vägen efter omkring 4.000 nautiska mil, det i huvudsak för att ta ombord färskvatten. Bränsle var aldrig något problem eftersom bränsletankarna är ganska stora och eftersom bränsleförbrukningen är så låg, säger han.

Som befälhavare på det första fartyget i serien fick han och besättningen hantera många utmaningar och lära sig mycket nytt. Bland annat menar han att det tog tid att vänja sig vid att bryggan sitter framför lasten.

– Man är så van vid att alltid vara bakom lasten, men här ser man inget. Dessutom är det helt knäpptyst på bryggan, inga vibrationer eller ljud från maskinerna. Man får inte någon direkt respons. Därför kändes det nästan som att köra i en simulator i början, men man vande sig snabbt, säger han.

När Electramar kom till Luleå för första gången i mitten av april fick besättningen provköra henne i isförhållanden för första gången.

– Jag var ombord under maj och då fick vi isbrytarassistans. Det var väldigt intressant att se hur man kan kombinera all kraft man har ombord, säger Igor Rahmedov.

Under designprocessen av fartygsklassen har en av de stora utmaningarna varit just att ha tillräckligt med effekt för att fartygen ska klara kraven i isklassningen.

– Det vi gjort är att ha extra kapacitet genom en axelgenerator så att vi kan få mer kraft för isförhållandena. Man kan få en godkänd isklassning med en signifikant lägre kraft på huvudmaskinen än vad vi har, men då kommer inte fartygen någonvart i isen, säger Mikki Koskinen. 

Byggd efter nederländsk design

Fartygens design har utvecklats av SMB Naval Architects i Nederländerna. Att det blev fartyg som är 90 meter och på 5300 ton dödvikt är ingen slump enligt Frida Rowland.

– Fartygen i vår flotta idag har en dödvikt på mellan 4 000 och 6 000 ton. Det är en väldigt bra storlek som enkelt kan hanteras i hamnarna som vi går till och som samtidigt kan lastas snabbt. De har exempelvis en väldigt bra kapacitet för att lasta skogsprodukter.

Beslutet att lägga beställningen hos det indiska varvet gjordes efter noggranna övervägningar och beräkningar utifrån en rad aspekter. 

– Vi har så klart gått ut med en förfrågan till ett flertal varv och i slutändan blev det varvet i Indien eftersom vi bedömde att de hade möjlighet att bygga till den standard vi behöver, samtidigt som vi har behövt säkerställa att det görs på ett säkert och hållbart sätt, säger hon.

Nöjda med varvet

Varvet ingår i familjekoncernen Chowgule Group som förutom skeppsbyggnad även sysslar med gruvbrytning och tillverkning av industriellt salt. Varvsverksamheten etablerades 1951 och hade initialt sitt huvudfokus på att bygga, reparera och operera fartyg som gick i trafik på de indiska floderna. Därefter har varvet byggt allt från pråmar och mudderverk till bogserbåtar och just torrlastfartyg och har kapacitet för att bygga oceangående fartyg på upp till 7.000 ton dödvikt. Varvet har hittills byggt över 165 fartyg av olika typer.

– I slutändan är det alltid en prisfråga där man bedömer vad man får för pengarna och hur slutprodukten kommer att bli. Men det känns bra och vi tycker att det blev ett bra val i slutändan. Vi är nöjda med varvets prestationer så här långt, säger Frida Rowland.

---

FAKTA: AtoB@C Shipping följer sin namntradition

Fartygen i serien kommer att få namnen Electramar, Stellamar, Ecomar, Aquamar, Maximar, Terramar, Biomar, Ventumar, Fleximar, Astramar, Megamar och Luxomar. Namnen ska återspegla fartygens miljövänlighet och AtoB@C Shippings etablerade tradition att namnge fartyg med suffixet -mar. Förutom nybyggena består rederiets flotta av totalt 26 fartyg, byggda mellan 1997 och 2012. Alla har en dödvikt på mellan 4 000 och 6 600 ton och svensk/finsk isklass 1A.